Cambian aerolíneas de bajo costo panorama global de la aviación: OAG

Las aerolíneas de bajo costo (LCC) son una parte establecida y en constante evolución de la industria de la aviación; actualmente, cuatro de las diez aerolíneas más grandes operan como LCC y producen alrededor del 33% de todos los asientos de aerolíneas programados por semana y operan el 30% de todos los vuelos programados, convirtiéndose en el sector de más rápido crecimiento en la industria en los últimos años, afirmó John Grant, jefe de Analistas de OAG.

En el corazón de las LCC está una propuesta simple: ofrecen el servicio más básico entre dos mercados y la tarifa aérea más baja posible, “aunque eso no siempre sea así”. Por lo regular operan un solo tipo de avión, configuran los aviones con el máximo número de asientos, vuelan sus aviones el mayor tiempo posible cada día y cobran por servicios adicionales (como la selección de asiento preferente o Wi-Fi mejorado).

Las aerolíneas de bajo costo exploran todas las posibilidades para reducir costos; para el viajero, esto puede significar aterrizar en un aeropuerto a 100 kilómetros del centro de la ciudad o ser transportado en autobús por el aeropuerto antes de partir. 

“Con una obsesión despiadada por los costos, las LCC también suelen tratar directamente con sus clientes, evitando agencias de viajes en línea e intermediarios siempre que es posible”, afirmó el experto.

Dado que las LCC operan un tercio de todos los asientos de aerolíneas a nivel mundial, podrías pensar que existen cientos de estas aerolíneas. Sin embargo, actualmente hay 114 aerolíneas definidas como LCC por OAG, de un total de 741 aerolíneas que operan vuelos cada semana.

Entonces, con las LCC representando solo el 15% de todas las aerolíneas, pero el 33% de todos los asientos, es evidente que las LCC son más grandes que una aerolínea promedio y hay una razón clave para esa diferencia, debe alcanzar un nivel de operación que le permita maximizar su eficiencia operativa.

Para las LCC más grandes, esto generalmente significa operar al menos cien aviones y solo un tipo de avión (en el caso de México, Volaris cuenta con 137 aviones y Viva Aerobus registra 83).

Hoy en día, cuatro de las diez aerolíneas más grandes del mundo son LCC: Southwest, Ryanair, Indigo y easyJet.

En los últimos años, su ritmo de crecimiento ha sido asombroso. Desde 2019 y la crisis pandémica, las LCC han aumentado su participación global en la capacidad en un 13%, mientras que las aerolíneas tradicionales aún no han recuperado completamente los niveles de capacidad de 2019. 

Para las LCC, el momento fue crucial, con nuevos pedidos de aviones entregados tanto durante como en los años inmediatos después de la pandemia. 

“Y aunque todas las aerolíneas están luchando actualmente por la entrega puntual de aviones, parece que esto está afectando más a las aerolíneas tradicionales que a sus competidores de bajo costo”, indicó Grant.

La expansión de las LCC podría haber sido mayor desde el comienzo de la década si China y Japón hubieran adoptado el concepto. 

Por su parte, Estados Unidos está justo en el promedio global en cuanto a participación entre los dos segmentos. Sin embargo, mercados importantes como China (12%) y Japón (22%) permanecen muy por debajo del promedio global, ya que una combinación de estructuras regulatorias, capacidad disponible en los aeropuertos y la dominancia de aerolíneas existentes han impedido una mayor participación de las LCC.

Todas las aerolíneas son eficientes, pero algunas son más eficientes que otras, y las LCC son despiadadas en impulsar la eficiencia en su negocio. Cada punto porcentual, segundo u onza de eficiencia puede equivaler a tarifas más bajas y mayores beneficios para las aerolíneas. 

Para algunas aerolíneas de bajo costo, los ingresos auxiliares generados por pasajero ahora son mayores que la tarifa pagada por el boleto original, creando un concepto interesante de "ingresos por asiento vendido" en lugar del "rendimiento por asiento". 

Tal es el enfoque en el comercio electrónico que muchas LCC ahora forman parte del estilo de vida de un viajero. Muchas LCC ahora tienen sus propias compañías de vacaciones que compiten contra los operadores turísticos tradicionales, y tarjetas de crédito, contratos de telefonía móvil e incluso hoteles y cruceros están siendo alineados por aerolíneas dispuestas a vender una experiencia de producto completa en lugar de solo un asiento de avión. 

Como cualquier producto, el modelo básico de LCC debe evolucionar, y esa evolución, en su forma más simple, es la adición de nuevos destinos y rutas que atraigan a la base de clientes existente. 

Sin embargo, en los últimos años esa evolución ha comenzado a difuminar la distinción entre aerolíneas tradicionales y de bajo costo hasta un punto en el que quizás se haya creado un nuevo modelo de aerolínea. Y hay signos clásicos de esa evolución que se pueden observar en todas las LCC, lo que ejercerá más y más presión sobre el modelo.

Muchas LCC han incursionado en un área gris de operación al desarrollar asociaciones comerciales con aerolíneas tradicionales que pueden proporcionar tráfico de conexión valioso en ambas direcciones.

JetBlue, la LCC con sede en Estados Unidos, tiene múltiples acuerdos de código compartido en vigor. De manera similar, easyJet tiene asociaciones con Emirates y otras aerolíneas "afines". Mientras que Virgin Australia tiene códigos compartidos con casi todas las aerolíneas que vuelan a Australia fuera de la alianza oneWorld. 

“Cuando tales acuerdos se limitan estrictamente a la conectividad, y no a la aceptación interlínea, tienen un cierto sentido comercial. Sin embargo, cuando involucran conexiones y manejo de equipaje, la complejidad de costos vuelve a entrar en el negocio”, afirmó el directivo.

“Por otra parte, el modelo de bajo costo de largo recorrido siempre ha estado de moda, pero lograr rentabilidades es otra cuestión. Ha habido una serie de lanzamientos y posteriores fracasos en todo el mundo”, afirmó Grant.

Las LCC de largo recorrido son más efectivas en mercados muy grandes sin estacionalidad y donde los competidores ofrecen bajos niveles de frecuencia. Siempre será un desafío para una LCC de largo recorrido competir en un mercado estacional contra siete vuelos diarios de aerolíneas tradicionales con programas de viajero frecuente atractivos, sin importar la tarifa que ofrezcan para estimular la demanda. 

Desde una perspectiva de posicionamiento de producto y marca, si no puedes competir en un sector, se debe crear una nueva categoría. En los últimos años, hemos visto el desarrollo de las aerolíneas ultra low-cost (ULCC) que pueden (o no) haber detectado una oportunidad sirviendo a ciudades secundarias a otras ciudades secundarias con un servicio sin lujos.

Este nuevo segmento se desarrolló en Estados Unidos, con aerolíneas como Spirit, Allegiant y Frontier siendo las más activas. Sin embargo, el concepto de servicios de baja frecuencia entre mercados secundarios quizás esté resultando más difícil de sostener de lo que esperaban, y las ventajas de costos ahora se están evaporando a medida que aumentan los costos laborales y operativos. 

El mercado de la aviación es enorme; para finales de 2024, se registrarán 5.9 mil millones de asientos y 36.7 millones de vuelos operados, brindando a los viajeros de hoy una amplia elección de aerolíneas, productos y opciones de programación. 

“Las LCC pueden haber logrado conservar la etiqueta de "bajo costo", pero cuando se suma el costo de los servicios auxiliares en comparación con la tarifa aérea de una aerolínea tradicional, a veces la diferencia es mínima”, concluyó Grant.