Opera el Aeropuerto del Norte sin plan de vuelo

Francisco Cepeda

Aún y cuando la concesión para operar, administrar y explotar el (ADN), ubicado en el municipio de Apodaca, Nuevo León, finalizó tras 30 años de vigencia, la terminal aérea continúa funcionando, pero sin una ruta definida sobre la decisión de quién se quedará al frente y sin un plan de vuelo aprobado para aterrizar un proyecto de expansión.

La concesión otorgada a la Sociedad Cooperativa de Consumo del ADN, el 12 de agosto de 1993 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por un periodo de 20 años, tuvo una primera modificación publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) del 10 de febrero de 2010 para extender su vigencia a 30 años, señala el sitio Proyectos México.

Posteriormente, en el DOF del 31 de agosto de 2023 se publicó la segunda modificación consistente en una prórroga por 3 meses contados a partir del día 12 de ese mismo mes. 

El ADN inaugurado el 5 de septiembre de 1942 está consolidado como el principal aeropuerto de aviación privada a nivel nacional, cuenta con una terminal de pasajeros de 2,044 metros cuadrados y dos pistas de 2,011 m x 45 m y de 1,539 m x 45 m, según su sitio web.

“La concesión se venció y el derechohabiente, por decirlo así, es el gobierno federal, y yo creo que simple y sencillamente no estaba preparado para dársela a una empresa gubernamental o a un particular”, enfatizó uno de los prestadores de servicios que, al igual que otros, habló con la condición de no revelar su identidad.

Ante la nueva realidad, indicó, el gobierno federal tiene que asegurar que la terminal aérea siga operando, mientras que la Federación debe ver a quien le va a otorgar la concesión.

“Creo que ya para mediados de enero se hizo una entrega formal por parte de la cooperativa al gobierno federal del aeropuerto”, dijo un propietario de un hangar en el ADN.

Y es que información oficial de la real situación del aeropuerto no se ha dado a conocer, y hay versiones de que la cooperativa se queda al frente del aeropuerto, pero ahora con un contrato externo para administrarlo, en tanto deciden a quién se lo van a ceder.

En este punto, el Artículo 16 de la Ley de Aeropuertos señala que al término de la concesión y para mantener en operación el aeropuerto, la Federación tendrá derecho de preferencia para la adquisición del mismo.

En la concesión que finalizó el concesionario tenía permitido realizar operaciones propias al transporte aéreo no regular de pasajeros, de carga, de materias postales, pero por ningún concepto operaciones propias del transporte aéreo público troncal.

Esa limitante podría cambiar si el ADN pasa a manos de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) o a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), ya que en septiembre del año pasado el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que el ADN operaría vuelos comerciales a través de una aerolínea nacional.

Incluso, en este tenor, Luis Cresencio Sandoval, titular de la Sedena, dijo tener un proyecto para ampliar la pista para la llegada de Mexicana y, más recientemente, en enero de este 2024, Samuel García, gobernador de Nuevo León, comentó que en febrero podrían iniciar los trabajos de la ampliación de la terminal aérea.

Los prestadores de servicios, ven positivo que la Sedena se quede con el aeropuerto, siempre y cuando lleve a cabo el proyecto de ampliación de las instalaciones que incluye extender la pista a fin de que puedan operar líneas aéreas comerciales y cargueras.

Un propietario de un negocio en el ADN dijo que avalan ese proyecto ya que un aeropuerto es una infraestructura para que crezca la economía de alrededor del inmueble, y además, por ser un bien que le pertenece a la Nación debe generar trabajo, riqueza y bienestar.

Sin embargo, hay un detalle que les estaría jugando en contra, y es que las obras para hacer crecer el aeropuerto podrían significar una interrupción momentánea a los servicios que brindan.

“Si se lo queda la Sedena y esas son las intenciones (de ampliarlo), pues bienvenido, nada más que no nos vayan a afectar”, mencionó el propietario.

Agregó que si a los prestadores de servicios como son los FBO, talleres, aerotaxis y escuelas, entre otros, se les llega a requerir que se reubiquen, eso sería lo de menor impacto, pero si la pista se amplía, entonces se tendría que cerrar, y eso dejaría sin trabajo a estas empresas.

Los socios cooperativistas ascienden a 200 y las empresas prestadoras de servicios generan poco más de 2 mil trabajadores.

Proyectos México señala que los socios que integran la Sociedad Cooperativa de Consumo de Servicios Aéreos, a la cual se le otorgó la Concesión C-001-P92, son los particulares, dueños de hangares y prestadores de servicios.

Y son precisamente éstos los que manifestaron su confianza en que quien se quede al frente del aeropuerto tenga conocimiento de cómo funciona, y que finalmente sean integrados en el consejo.

El artículo 61 de la Ley de Aeropuertos dice que: “En cada aeropuerto se constituirá un comité de operación y horarios que estará integrado por el concesionario del aeropuerto a través del administrador aeroportuario, por el comandante de aeródromo y por las demás autoridades civiles y militares que intervienen en el mismo, así como por los representantes de los concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo y de los prestadores de servicios”.

Consideraron que la autoridad debe voltear hacia los usuarios, ya que éstos son los que generan el dinero para que ganen los prestadores de servicios y que el aeropuerto tenga capital para su infraestructura.

Advirtieron que si el nuevo administrador requiere contar con más dinero y lo hace subiendo la renta a los prestadores, éstos podrían dejar de tener clientes, por lo que ante ello dejarían de gastar y buscarían ahorros en áreas que le afectarían la seguridad aérea.

“Necesitamos que llegue una administración que sepa de aeropuertos, de aviación, y con una visión de un aeropuerto como infraestructura y no un aeropuerto como negocio”, expresó el dueño de un taller.

Se desconoce el nuevo rumbo que tomará el ADN después de que la autoridad no le concedió a la concesionaria el Permiso de Servicios Generales del Aeropuerto Internacional del Norte, en virtud del vencimiento del título de concesión por no dar cumplimiento a todos los requisitos previstos en la Ley de Aeropuertos y su Reglamento para la emisión del permiso solicitado, al no exhibir el documento idóneo que acreditara la posibilidad de utilizar los terrenos para destinarlos a la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción del aeródromo civil.

Para los empresarios que han invertido en el aeropuerto, es importante saber quién realmente está jurídicamente con posibilidades de llegar a obtener la concesión.

“Qué nos digan con quien vamos a negociar, pero que nos digan ya”, expresó con un dejo de preocupación un prestador de servicios.

Mayor plazo, ¿por “inversiones”?

La razón por la cual la Sociedad Cooperativa del Aeropuerto Internacional del Norte (ADN) solicitó la extensión de 20 años a 30 años el plazo de la concesión otorgada en agosto de 1993, fue para alcanzar a amortizar las inversiones que destinó para la mejora de la infraestructura de la misma terminal aérea; sin embargo, hay quienes dudan de tal situación porque la cooperativa debe operar sin fines de lucro.

“La concesionaria en atención a las inversiones que ha realizado (…) se estima pueden ser amortizadas en un plazo de 20 años”, es lo que se publicó inicialmente en el Diario Oficial de la Federación (DOF) en agosto de 1993.

Posteriormente, mediante un escrito con fecha de 4 de diciembre de 2009, el concesionario solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la modificación de la concesión en virtud de que las inversiones realizadas no alcanzarían a ser amortizadas en 20 años, así como también poder realizar operaciones con aeronaves de hasta 90 mil kilos al momento del despegue, siendo que inicialmente el tope se estableció en 35 mil kilos.

Las inversiones que la cooperativa no amortizará en su totalidad suman cerca de 142 millones de pesos.

En abril de 2024 estaría amortizando inversiones referentes a obras ejecutadas en calles de rodaje, mientras que en noviembre de 2029 recuperaría un millón 757 mil pesos por el recarpeteo en otra calle de rodaje.

Para febrero de 2027 se amortizarían las inversiones consistentes en la sustitución de los equipos AVASI’s por equipos PAPI’s en las cabeceras 02 y 11 de las pistas 02/20 y 11/29, y de la adquisición e instalación del sistema de aterrizaje de precisión por instrumento Categoría I para descensos por la cabecera 20 de la pista 02/20.

En un horizonte más lejano están las reubicaciones de la planta de combustibles de aviación al sur poniente y de la torre de control, cuyas amortizaciones se darán en abril de 2030 y en junio de 2040, respectivamente, en tanto en octubre de 2044 sería la correspondiente a la inversión de 110.7 millones de pesos que implicó la construcción de cuatro hangares cerrados.

Sin embargo, los cooperativistas afirmaron que lo que viene en el DOF respecto a los plazos para amortizar las inversiones no es la realidad, ya que sólo lo pusieron para justificar un mayor plazo de la concesión otorgada a la Sociedad Cooperativa.

“Hay que tener mucho cuidado cuando la cooperativa dice que tiene derechos porque no los tiene porque nunca ha invertido ni un solo peso, no ha construido nada de nada y nunca le pagó un centavo al gobierno por la concesión”, afirmó un prestador de servicio que tiene un negocio en el ADN.

Agregó que a él, siendo socio cooperativista, nunca le han llamado para solicitarle una aportación para obras de mejoras a la infraestructura.

“Hay que entender como inversión el dinero que la cooperativa debería haber sacado de la bolsa para meterle a lo que es una inversión, y si se compara con OMA, pues OMA si fue y pidió un crédito y les dijo a los accionistas que tenían que invertir y ellos fueron los que invirtieron”, explicó.

Prestadores de servicios coincidieron en que para hacer las construcciones, mantenimiento, compra de pipas, luces, ambulancias y demás, el dinero ha salido de la misma operación del aeropuerto y de los empresarios que han invertido en el mismo.  

La operación es la que le genera los ingresos al ADN, los cuales provienen del visitante nacional o extranjero que compra combustible para su aeronave, de los prestadores de servicios que pagan renta y de los dueños de aviones que pagan por combustible, comentó.

“Esos recursos son los que se han invertido en las mejoras a la terminal aérea”, enfatizó un propietario de un negocio que opera en el ADN.

“Yo tuve que pagar por la calle de rodaje, por el drenaje, por la instalación para tener energía eléctrica, los accesos para carros, pagar el hangar en sí, la plataforma, en fin, todo”, agregó.

El aeropuerto cuenta con salas de espera, oficinas de despacho, sitios designados para el resguardo, suministro de combustibles, mantenimiento y reparación de aeronaves, cuerpo de rescate y extinción de incendios, ILS, VOR, seguridad privada, así como oficinas de Aduana, Sagarpa, Migración, AFAC y Seneam.