Como entusiasta de primera hora del A-CDM, soy plenamente consciente de lo controvertido que puede ser esta declaración. Sin embargo, después de 40 años trabajando en el transporte aéreo latinoamericano -cinco años dedicados al estudio de las Operaciones CDM, miembro del Grupo de Trabajo ATFM/A-CDM de CANSO desde 2020-, asumo plenamente todos los riesgos inherentes a esta conclusión, mientras quedo abierto a considerar cualquier argumento en contrario, siempre que no se base simplemente en el supuesto de que “si funciona en Europa, tiene que funcionar en América Latina”.
No es mi intención negar los méritos de los conops A-CDM, creado por Eurocontrol, que ha reportado, consistentemente, beneficios concretos y relevantes... en aeropuertos europeos.
Tampoco desprecio los beneficios que el intercambio de información y el espíritu de colaboración, entre los stakeholders, pueden producir en el transporte aéreo latinoamericano.
Lo que no tengo dudas en afirmar, basándome en la abrumadora desinformación sobre las Operaciones CDM, de la que soy testigo a diario en la región, es que la ola de implementaciones indiscriminadas del conops Airport CDM de Eurocontrol no producirá más que caos operativo, frustración y búsqueda de "culpables" (¡palabras que ya pueden sonar familiares en AICM!).
La denominada “Implementación A-CDM”, tratada como proyecto aeroportuario, basada en herramientas de software, disociada de una efectiva Operación CDM, liderada por una unidad de gestión de flujo de tráfico (similar al Network Management Operations Center de Eurocontrol), hará de las aerolíneas y operadores aeroportuarios de la región, tanto víctimas como posibles culpables, del actual proceso de entusiasmo desinformado y compromiso precoz, con conceptos mal comprendidos y conclusiones importadas.
Deconstruyendo mitos
Un paso importante en el camino hacia el efectivo conocimiento es la deconstrucción de los mitos y suposiciones importadas, que son el tema de los siguientes párrafos.
En primer lugar, la expresión “colaborativo” en Operación CDM en el transporte aéreo, contrario a lo que se ha promovido con entusiasmo, se refiere mucho más a los sacrificios individuales que deben asumir las aerolíneas, en aras de beneficios globales para la operación.
La reducción del consumo de combustible y emisiones de CO2, así como todos los demás beneficios prometidos por las Operaciones CDM nacen, principalmente, de tales sacrificios, y no del mero (aunque importante) espíritu de colaboración entre los stakeholders, como suele promoverse.
Una vez que se ha disipado este mito inicial, con el fin de dar aún más realismo a las expectativas hacia las Operaciones CDM, es necesario resaltar que su adopción debe ser precedida por un aumento considerable en la precisión de los estimados de las aerolíneas, un requisito previo para Operaciones CDM.
Pasemos ahora a los efectivos requisitos e implicaciones asociados con la introducción de la Operación CDM en el transporte aéreo, con especial énfasis en América Latina.
CDM en Transporte Aéreo
El principal objetivo de la Operación CDM en el transporte aéreo es asegurar vuelos de máxima eficiencia, en la búsqueda continua del equilibrio entre demanda y capacidad.
“Máxima eficiencia” significa vuelos ininterrumpidos, operados desde el despegue hasta el aterrizaje, sin necesidad de medidas ATFM (reducción de velocidad, esperas, desvíos, etc.), responsables de discontinuidad, ineficiencia y consumo innecesario de combustible.
Este es el caso, por ejemplo, del GDP (Ground Delay Program), que establece restricciones en los tiempos de despegue (CTOTs-Calculated Takeoff Times), para vuelos que estiman, en algún punto de la ruta, exceder la capacidad del espacio aéreo.
Precisamente por su carácter restrictivo, el GDP nunca ha sido aceptado/adoptado en ningún país latinoamericano, ya que promueve una ruptura en el compromiso de aerolíneas y aeropuertos, de cumplimiento de los horarios publicados de “cierre de puertas” de los vuelos.
Eso significa que América Latina, desafiada a elegir entre los beneficios CDM del GDP y la puntualidad (medida por el horario de “cierre de puerta”), prioriza el compromiso con el horario publicado de “cierre de puerta”, rechazando el Ground Delay Program.
Ni correcto ni incorrecto, ¡sólo una decisión que refleja (o debería reflejar) las prioridades de los actores regionales, con respecto a los sacrificios requeridos y los beneficios propuestos de la Operación CDM!
Metafóricamente, es justo decir que, al decir no al GDP, América Latina opta por rechazar el antibiótico desarrollado en contra de la infección-demanda superior a la capacidad del espacio aéreo.
CDM en el Entorno Aeroportuario
En aquellos países donde las aerolíneas han aceptado los sacrificios individuales impuestos por el GDP, el continuo crecimiento del tráfico aéreo llevó a la creciente proliferación de CTOTs, dentro de un escenario donde las solicitudes y autorizaciones de pushback, aún se gestionaban, con base en la cultura ASAP "first called, first served", un camino directo al caos.
La proliferación de CTOTs resultó ser el efecto secundario del antibiótico GDP, en las operaciones aeroportuarias.
Y fue precisamente el dolor creciente del efecto colateral del GDP (jamás experimentado en América Latina), lo que llevó a las aerolíneas a aceptar un sacrificio adicional, profundizando la naturaleza “colaborativa” de su operación (y sus sacrificios individuales asociados), en la lucha contra el caos global: largas colas de despegue, congestión en la plataforma y calles de rodaje, etc.
Así nació el CDM@Airport, que busca la máxima eficiencia “gate to gate”, no sólo “desde el despegue hasta el aterrizaje”. CDM@Airport se consolidó mediante la introducción del paradigma “best planned, best served”, caracterizado por la introducción de los Targets (TOBT/TSAT):
TOBT (Target Off-Block Time): Estimación extremadamente precisa, que las aerolíneas debe mantener actualizada, para la solicitud de start-up de cada vuelo.
TSAT (Target Start-up Approval Time): Horario asignado por el ATC, mediante herramientas específicas (PDS/DMAN), para la aprobación de la solicitud de start-up de cada vuelo, asociado a una ventana de tolerancia de 10 minutos (TSAT -5/+ 5)
Importante:
Para muchas aerolíneas, contaminadas por un entusiasmo desinformado por las operaciones CDM, el TSAT (y su ventana de tolerancia) será la primera mala sorpresa del A-CDM. Recordemos que América Latina sigue diciendo no a las CTOTs del GDP, que son mucho menos restrictivos que los TSATs. El CDM@Airport extiende la búsqueda del equilibrio perfecto "demanda vs capacidad" a la superficie del aeropuerto.
Es importante tener en cuenta que cuanto más “colaborativa” sea una operación, mayores serán los sacrificios individuales exigidos a las aerolíneas, y más robustos los esfuerzos previos deben ser, para dotar a las aerolíneas de la capacidad de aumentar la precisión de sus estimados, en a fin de que los sacrificios individuales impuestos sean los necesarios y suficientes.
De lo anterior, se puede deducir que cualquier iniciativa de adoptar un conops CDM@Airport, sin revisar el rechazo al GDP es, en sí misma, ilógica.
Asimismo, resulta evidente la necesidad de adoptarse, previamente, acciones dedicadas a producir un aumento drástico de conciencia situacional en los aeropuertos. Obviamente, TOBTs de baja precisión conducen a TSATs inaplicables, lo que resulta en la tormenta perfecta para las aerolíneas, vuelos que experimenta retrasos cortos, obligados a retrasos más largos.
Actualmente veo ya las primeras víctimas de la “moda” de implementación A-CDM, surgiendo en América Latina, aunque he estado publicando advertencias al respecto, desde 2019.
Esto es lo que creo ser lo mejor que puedo hacer, por la actividad a la que he dedicado cuarenta años de mi vida, el transporte aéreo latinoamericano.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
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