Hay noticias buenas, malas y peores. Las buenas son que, en general, el tráfico aéreo en nuestro país está recuperándose, aunque muy poco a poco (depende de la aerolínea) y que si se sostiene este paso, es probable que en dos años se tenga un nivel más o menos parecido al de hace un año.
La mala es que no es probable que esto ocurra. Por dos factores: uno, porque algunas líneas aéreas están sufriendo descalabros que pueden sacarlas del mercado definitivamente, si no existe un apoyo decidido del gobierno federal, cosa que se ve muy difícil. El otro factor es que mucho de la recuperación se debe a que las tarifas están en niveles aún más bajos de las que llegaron a existir en la época de la guerra de tarifas de Taesa, con todo y los “viaje ahora y pague después” y a plazos.
La peor es que este tipo de ventas y de apalancamientos no son sostenibles para todos porque el poder adquisitivo, la crisis económica y los rebrotes de la pandemia no auguran una recuperación pronta y en el camino se nos pueden morir algunos pacientes. Echemos un vistazo:
Volaris y Viva Aerobús parecen ser los casos más sanos en el panorama nacional. En el caso de Volaris, sabemos que la caída de pasajeros en lo que va de este año es de 39.3% en comparación con 2019, pero a medida que pasan los meses hay más pasajeros que pagaron su boleto que los meses precedentes, de manera consistente. Ya en septiembre el factor de ocupación había llegado a 74.4. La caída en los domésticos ha sido de 37.6% y en los internacionales de 46.6%. Sus accionistas le aprobaron financiamientos por 3,500 millones de pesos.
Viva Aerobús es la aerolínea que mejor se ha comportado: Su reducción de tráfico a septiembre es de 40.7% nacional y 7.9% Internacional, tomando en cuenta que este mercado no era tan fuerte pero ya está operando 6 nuevas rutas internacionales. Su factor de ocupación a octubre es de 81.3.
Aeroméxico, por su parte, ha tenido una afectación grande: la disminución de pasajeros ha sido de 55.2% en el año, de los cuales en el mercado internacional 83.9% y 39.5% en el doméstico, todo respecto a 2019. Su factor de ocupación en septiembre fue de 64.5. Como se sabe, en la reestructura que está sufriendo acaba de obtener la aprobación del financiamiento completo de 1,000 millones de dólares y empieza a recuperar su presencia internacional.
Interjet y Aeromar habían encontrado una salida que parecía factible para ambos, con una alianza que empezaba a cuajar con códigos compartidos y rentas húmedas de los ATR de Aeromar para cubrir los boletos vendidos de Interjet. Por desgracia para ambas, el contrato no prosperó debido a que -en ambos casos- es indispensable sanear sus deudas antes de que se piense en recibir capital fresco, especialmente en estos momentos. Ya veremos cómo se mantienen pero los pronósticos son reservados en los dos casos.
Por último y aunque hay poca información pública, se sabe que TAR y Aerocalafia son de las que más sufren y su posición es vulnerable. Sin duda que urge un replanteamiento de la política pública del sector transporte aéreo.
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