Nunca en la historia de la aviación se había tenido un panorama global de incertidumbre para las aerolíneas como el que hoy tenemos enfrente. En México y el resto de Latinoamérica las cosas se han complicado, al grado que sus tres aerolíneas tradicionales más importantes, Latam, Avianca y Aeroméxico, han recurrido al Código de Bancarrotas de los Estados Unidos, conocido como Capítulo 11, en busca de una reestructura que les permita sobrevivir y seguir operando.
Y aunque se ha hablado mucho sobre los motivos, desarrollo, fracaso (Capítulo 7 que es quiebra definitiva) o salida exitosa de este proceso jurídico, nada se ha comentado sobre el fenómeno de la reincidencia, conocido como Capitulo 22, 33 o 44, al que se le llama así al “sumar capítulos onces de manera consecutiva” ya que, de acuerdo con un estudio de Edward I. Altman, entre el 15% y el 18.5% de todos los deudores que emergen de la reorganización bajo el Capítulo 11 se declaran en bancarrota nuevamente.
Específicamente en la industria aérea, se han enfrentado diversos casos de reincidencia, por mencionar algunos Capítulos 22 tenemos a: US Airways, Braniff y Midway Airlines; el Capítulo 33 de TWA y el particular Capitulo 44 de ATA/ Global Aviation Holdings. A nivel América Latina podremos hablar de Avianca que ya acumula su segunda quiebra bajo este esquema, al sumar el proceso de 2003 y el del 2020, del que aún no sale aunque se estima que este mes de octubre logre convencer a los acreedores e inversionistas para reflotar la empresa.
El caso de Latam es similar. Nuestro amigo René Armas Maes, analista del sector en la región, menciona algunos puntos del plan de reestructura de la aerolínea chileno-brasileña que tendrían que analizarse para que el plan sea un éxito. Entre los puntos más importantes, señala el costo del combustible que se toma como base y que se antoja un poco bajo; la optimización de flota donde seria deseable una renovación; reducción de empleados por avión y otros indicadores que se antojan optimistas, sobre todo en medio de una pandemia que no termina de irse.
En el caso de Aeroméxico, no sobra señalar que ante una tercera posposición para presentar el plan de negocios y la posible incorporación de nuevos accionistas, ASPA de México envió una carta al director de la empresa, Andrés Conesa, donde le pide tomar en cuenta la importancia de Delta en la viabilidad de la aerolínea y la importancia de que los inversionistas nacionales -que por ley deben ser mayoría- velen porque Aeroméxico siga siendo la aerolínea de bandera y lo que esto significa para la aviación mexicana.
Múltiples razones financieras y operativas llevan a que las empresas tengan que buscar por segunda, tercera o cuarta vez un nuevo proceso para reorganizar su negocio. El mercado actual, totalmente distorsionado por la pandemia, no permite realizar predicciones realistas porque son inéditos. Lo que sí se puede y debe hacer es analizar qué acciones pueden tomar estas empresas para reestructurarse de manera satisfactoria y definitiva a la salida del Capítulo 11 original, buscando una reducción de deuda a niveles razonables y los ajustes operativos, laborales y financieros necesarios que aseguren una operación saludable, eficiente, consistente y comprometida con el mercado.
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