La declaratoria de “saturado” para el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) publicó la semana pasada, dejó más dudas que certezas y más sospechas que seguridades. En primer lugar, porque, como atinadamente se ha dicho, la declaratoria de saturación en la ocupación de pistas ya fue publicada desde septiembre del 2014 y ahora se habla de una saturación en los edificios terminales, por lo que se pide a Seneam una “adecuación” del criterio de saturación en pistas, alegando que en estos años las aeronaves que operan en el AICM son más grandes y por lo tanto hay más pasajeros.
Esto además de extraño no tiene mucha lógica, ya que por lo regular en el AICM las
aeronaves más pequeñas, tipo el ATR de 50 pasajeros que opera Aeromar, son más lentas
que las que operan las otras aerolíneas, normalmente los B-737 y los A-320 y similares, que tienen mayor capacidad y son más rápidas, por lo que el tiempo de ocupación de pista es menor y por lo tanto “caben” más operaciones en el sistema.
Es cierto que hay más pasajeros, pero la saturación terrestre tiene remedio y el más fácil sería cumplir la promesa de construir la Terminal 3, ya incluida en el Plan Maestro y que además puede contar con espacios adicionales, como es el Hangar Presidencial que ya no tiene el uso para el que fue concebido, el exedificio de Interjet y otros, lo que abona espacio bastante amplio donde podría atenderse el exceso de pasajeros.
Por lo pronto, ayer mismo la AFAc volvió a lanzar otro decreto para que el AICM revise el
otorgamiento de Slots y lo haga más restrictivo para aquellos que no cumplan con los
horarios asignados.
De acuerdo con lo que opinan la mayoría de los actores y especialistas de la industria,
detrás de la mencionada declaratoria -que se enfoca más en la “saturación en tierra” que
en el lado aire-, está la intención de reducir por decreto la llegada de vuelos al AICM, para
que cualquier aerolínea que quiera expandir sus operaciones no tenga más remedio que solicitar espacio en Toluca o en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque se entiende que es sobre todo en este último.
Suponiendo que este sea el objetivo, esto querría decir que quienes alertaron desde 2018 que la conjunción entre AICM y el AIFA apenas arrojaría un 15% adicional al máximo de operaciones en el AICM (históricamente 480 mil operaciones anuales), estaban en lo cierto. De otra suerte no se entiende para qué restringir las llegadas y salidas en el AICM si ambos aeropuertos pudieran holgadamente convivir de manera simultánea hasta su máximo de operaciones cercana al millón anual, según algunos de los documentos que cobraron las empresas francesas que hicieron sus cálculos.
El otro problema es que la operación actual es en sí un galimatías: además de duplicar el
tiempo de separación de aeronaves en la aproximación con su rediseño de espacio aéreo, el Sistema de Control de Flujos que tanto trabajo costó instalar, no parece usarse para que las llegadas al AICM se secuencien de forma ordenada. Demasiada high tech para ser comprendida por el oscuro encargado de tránsito aéreo. E-mail: [email protected]
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