La intervención bélica en Ucrania y el aumento en los precios del combustible continúan frenando la recuperación de la industria aérea. El precio de la turbosina ha aumentado alrededor de un 30% en el último mes y se ha disparado hasta 150% en el último año.
Sabemos que la pandemia afectó gravemente la demanda de viajes y en consecuencia la flota se redujo drásticamente en el 2020 y parte del 2021. De hecho, se estima que actualmente apenas se ha reincorporado un 70% de la flota global y factores como la inflación y el cierre de muchos talleres independientes han hecho que las propias aerolíneas hayan decidido hacer mantenimento in house.
Antes del Covid-19 se preveía que el crecimiento en el número de aeronaves en la región fuera de un 3.1% anual constante hasta 2030, y después de estos dos años y sus secuelas, se estima que el incremento en Latinoamérica será de apenas 0.1% anual.
Respecto a la demanda, las recuperaciones a nivel doméstico son las que van mucho mejor, el tráfico ha sido constante y las aerolíneas pudieron ver bastantes reservas esta temporada alta.
Obviamente, todo ello impacta a la actividad de los MRO (Servicios de Mantenimiento y Reparación) que tiene un enorme soporte en la mano de obra. Desde que empezaron a sentirse los efectos de la pandemia algunos analistas ya estimaron que toda la cadena de valor de la industria del transporte aéreo se iba a ver impactada y los MRO’s no son la excepción.
Desde antes de la invasión a Ucrania, analistas de la consultora Oliver Wyman dijeron que tan solo el impacto que ha tenido la pandemia en la industria del MRO se mantendrá vigente hasta el 2030, todo basado en lo que las compañías aéreas gasten en este tipo de servicios
En agosto del año pasado, se previó que, a nivel global, el segmento de MRO perdió aproximadamente 132 mil millones de dólares en servicios que dejaron de contratarse. En la región latinoamericana, la pérdida ha sido de 15 mil millones de dólares.
Lo anterior no significa que este sector se esté retrayendo porque aunque hay aviones de pasajeros -sobre todo los de fuselaje ancho- que no se han reincorporado, las aeronaves que se reconvierten para la creciente carga aérea son un aliciente, además de que los pedidos de nuevos aviones para estos fines también crecen.
No obstante, hay retos claros que requiere atender y éste es el mejor momento para buscar una mayor adaptabilidad y flexibilidad. Por ejemplo, la guerra agregó dificultad en la cadena de suministro en términos de las piezas que han dejado de entrar y salir de varios países. El efecto impacta en la mano de obra, porque Boeing, por ejemplo, tenía un grupo no solo de ingenieros, sino también de miembros del equipo de soporte de clientes en Ucrania y Rusia que ya no están trabajando. Estos temas se abordarán esta semana en el MRO Americas 2022, con 800 empresas de 86 países, como el Clúster Aeroespacial del Bajío y Mexicana MRO.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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