Por qué no a las cien horas de vuelo

Por fin las autoridades entraron en razón y desistieron de cambiar la Ley de Aviación Civil y la Ley Federal del Trabajo, en el sentido de modificar los límites de horas de vuelo y de jornada de los tripulantes aéreos mexicanos de 90 a 100 horas, de vuelo, y 200 horas, de jornada. Lo anterior tiene que ver con la tan mencionada fatiga de los pilotos que redunda en la seguridad de las operaciones aéreas, esto es algo que no debe perderse de vista, el hacerlo echa por la borda los esfuerzos de muchos años de gran cantidad de personas y pone en verdadero riesgo a las aeronaves así como la vida de tripulantes y pasajeros.

Nunca se podrá comparar el trabajo de escritorio, en donde la consecuencia de una fatiga crónica afecta al trabajador pero la consecuencia, al menos inmediata, no pone en riesgo la integridad de terceros. Esto es algo que no se quiere comprender, de inmediato protestan los grupos que manejan trabajadores cuyos empleos están regidos por la Ley Federal de Trabajo en la que se marca una jornada de 40 horas semanales, al sumar estas en un mes resulta que les arroja un total mínimo de 160 horas de trabajo. Al comparar estas 160 horas contra las 90 que tiene como límite un piloto, resulta que un trabajador no piloto trabaja casi el doble que un tripulante técnico.

Hoy por hoy tenemos jornadas de vuelo de 90 horas mensuales, aparte de las restricciones de horas mensuales y anuales, los límites se encuentran claramente especificados en las secciones correspondientes de las leyes mencionadas. Por otro lado, resulta prudente mencionar que la hora de vuelo a la que me refiero se contabiliza desde que le son retirados los calzos al avión, y éste se mueve por el impulso de sus motores, entendiéndose que el avión rueda a la posición de despegue en la pista que le toque. La hora de vuelo termina cuando el avión llega a la posición de estacionamiento y los calzos le son instalados en las llantas. Doy un ejemplo para mayor claridad: a veces el hacer tres o cinco o más horas de vuelo significa que el tripulante debe cumplir con jornadas de trabajo de diez o hasta doce horas en un día, como se ve existe una gran diferencia entre las horas de jornada y las de vuelo.

Sin afán de comparar la importancia de un trabajo o de otro, porque todos los trabajos honestos son dignos, en el de piloto la atención y la precisión con que deben efectuarse las maniobras no admite fallas o éstas pueden ser mínimas so pena de perder la vida. Es por esto que la actividad del piloto cobra una especial relevancia y la capacitación constante y vigilancia de la integridad del individuo son indispensables para alejar lo más posible los posibles riesgos. El volar 90 horas mensuales nos ha hecho “acostumbrarnos” en cierta forma al ritmo de trabajo que esto implica, ya hace tiempo que lo venimos haciendo de esta manera. El cambio a 100 horas mensuales lleva consigo grandes modificaciones a los diseños de jornadas en los que lo que menos se considera es la fatiga del piloto y máxime cuando ésta es ya acumulada.

Los estándares de jornadas de vuelo de las tripulaciones aéreas son muy diferentes, es inexacto e irresponsable que se mencione que todos los pilotos comerciales en el extranjero tienen como límite 100 horas, estas son afirmaciones que buscan confundir a quien no está en el medio. Las empresas aéreas tienen estructuras de vuelos muy diferentes y no sólo la cantidad de horas que se trabaja inciden en fatiga crítica de los pilotos, los vuelos a diferentes continentes revisten fatigas adicionales, los horarios, los descansos entre vuelos, etcétera, añaden un considerable nivel de fatiga que, repito, puede resultar realmente perjudicial para las operaciones aéreas.

Normalmente las condiciones atmosféricas influyen de forma muy importante en el desarrollo seguro de un vuelo y los cambios de éstas exigen el máximo de atención de los pilotos. Hay veces que despegas en verano en México hacia Sudamérica y allá están en pleno invierno donde prevalecen nieblas espesas y vientos fuertes, y a veces hasta nieve te encuentras o cuando en invierno partes de la Ciudad de México para encontrarte con una terrible tormenta de nieve en Europa o en Estados Unidos, esto hace que la máxima atención sea necesaria para realizar un vuelo seguro. No hace falta mucha ciencia para darnos cuenta que en estas condiciones, que es muy fácil encontrar, la influencia que tiene en los tripulantes la fatiga es crucial.

En estudios serios de seguridad aérea se ha reconocido que un porcentaje muy elevado, alrededor de un 80 por ciento, de los accidentes que ocurren en aviación se deben a factores humanos en los que inciden los factores mencionados entre ellos el de la fatiga crónica. ¿Será prudente y responsable insistir en cargarle más horas a los pilotos considerando las razones expuestas? Las empresas lo saben, y estiran demasiado la liga de la seguridad, no quieren entender que no es cuestión de trabajar más o menos, sino de alejar lo más que se pueda una posible consecuencia fatal.

Estoy muy complacido de que las autoridades mexicanas hayan desistido de su afán de incrementar las horas de vuelo de 90 a 100 horas mensuales. Tal parece que no se ha comprendido que el tema de la fatiga crónica que se intensifica cuando se acumula, como sucede en el trabajo de los pilotos, incide de gran manera en la seguridad de los vuelos.

Por otro lado, resulta prudente recordar que la hora de vuelo, empieza a contar desde que le son removidos los calzos al avión, y es capaz de moverse por el impulso de sus motores y termina cuando nuevamente le son instalados los calzos en las llantas en el aeropuerto de destino. Muchas veces el volar 3, 5 o 7 horas implica que realizarás una jornada de 8 o hasta 12 horas diarias, estas últimas equivalentes a las jornadas de trabajo de un trabajador no piloto.

El volar 90 horas mensuales nos ha hecho “acostumbrarnos” en cierta forma al ritmo de trabajo que esto implica, ya hace tiempo que lo venimos haciendo de esta manera. El cambio a 100 horas mensuales lleva consigo grandes modificaciones a los diseños de jornadas en los que lo que menos se considera es la fatiga del piloto y máxime cuando ésta es ya acumulada.