La semana pasada, la secretaría de Economía presentó un Decálogo para impulsar políticas industriales que permitan a nuestro país ser más competitivo y aprovechar mejor los tratados comerciales internacionales, así como abatir la pobreza con el impulso al mercado interno. Después de casi cuatro décadas de no escuchar el término “política industrial” en foros oficiales, hoy se vuelve a plantear y conviene mencionar en qué medida esto afecta al transporte aéreo.
Algo muy importante es considerar que hay sectores de soporte a la industria que corren de forma horizontal para darles agilidad y otorgarles un mejor posicionamiento, tales como la infraestructura, el acceso a los energéticos, las telecomunicaciones y demás. Esto lo acaba de mencionar la presidente de la Cofece en un foro y es la primera vez que reconoce que un sector como el transporte aéreo -al que no menciona por su nombre, pero se infiere- es diferente al resto y debe apoyarse de forma especial.
Y en efecto, así lo hacen otras economías del mundo, ya que el transporte aéreo -en donde se incluyen aeropuertos, aerolíneas y proveedores- es una herramienta de competitividad que dota al resto de la economía de un andamiaje que le permite ser mucho más eficiente. Trátese de turismo, un sector que puede generar un enorme desarrollo dentro del país, empleos y captación de divisas; o del comercio, que agiliza las operaciones, permite a nuestras empresas ser más eficaces y competir de mejores formas en el exterior, crear empleos y traer divisas.
Todo esto permite abatir los rezagos sociales de forma definitiva a través del empleo permanente y nos hace mucho más competitivos. Por eso es urgente que exista una política de Estado en materia de transporte aéreo, donde se establezcan claramente las estrategias para que sean las empresas mexicanas las que prioritariamente sostengan la red de comunicación al interior del país y con el resto del mundo con objetivos concretos y medibles: a qué mercados ir, qué tipo de turistas convocar, a través de qué mecanismos hacer crecer a nuestra propia industria.
En este sentido, los convenios bilaterales y las libertades del aire que en ellos se contemplen deben estar no sólo en concordancia con nuestra política de Estado, su visión y alcances, sino muy apegados a lo que la propia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) marca como pauta y reglas. OACI se basa en la real y efectiva reciprocidad, en mercados equivalentes y en que las libertades de aire deben ser simétricas conforme a las capacidades de los países. Es decir, una política de Estado en materia de aviación significa utilizar a nuestras aerolíneas para tender la red de apoyo a la industria nacional, para que sea competitiva, para que gane mercados, para que genere las divisas que nos urgen, para que reciba a los turistas que mantengan a México en los primeros sitios de captación y explotemos nuestra enorme riqueza cultural y natural.
Y también por eso es que hay que ajustar el sentido que tienen las quintas libertades que se le otorguen a las aerolíneas extranjeras. Recordemos que la norma es que la mezcla debe ser 80% de pasaje origen-destino final (en el caso de Emirates, sería Dubai-México) y sólo un 20% de pasajeros del destino intermedio al final (o sea: Barcelona-México) en rutas ya servidas. Otra alternativa es calentar rutas que no tienen operadores actualmente, como sería utilizar desde Dubai la Milán-México o Ginebra-México, con su “honorario” a las aerolíneas designadas en los respectivos bilaterales y desde luego no permitir subsidios que perjudiquen a nuestras empresas. Para eso se firman los acuerdos.
Lo oí en 123.45: 1º Cuando el Rey sale a defenderse solo es porque las torres, los caballos y los alfiles se extinguieron. Alguna torre queda, pero hay que cambiar de alfiles y apoyarse en los peones para salvar a la reina. 2º ¿Y Mexicana? E-mail: [email protected]
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