El 2019 será recordado por la Boeing Co., como el año en que todo lo que podía salir mal salió peor. A la puesta en tierra de los modelos MAX en marzo pasado, como secuela de los dos accidentes que involucraron el sistema MCAS, se aunaron una serie de fallos y problemas técnicos en diversos modelos de la armadora estadounidense y hasta el propio B-727 resultó tener un problema en los tanques de combustible. En estos días se ha encontrado también un desperfecto en el software de encendido de los sistemas del MAX, que lucha por lograr su recertificación por parte de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) la cual pasó de una supervisión light al máximo rigor que no ha perdonado nada.
En términos de dinero, se calcula que el “affaire” B-737 MAX ha acumulado pérdidas ya por encima de los 20 mil millones de dólares. En el reporte financiero que se dará a conocer dentro de una semana se explicitarán los rubros, pero ha trascendido que se identificaron gastos en millones de dólares por 5,600 para compensar a los operadores aéreos; 3,600 por el bloqueo al programa del MAX; 5 mil que dejaron de facturar por el simulador; 8 mil en compensaciones a deudos; 3,600 por el retraso en la recertificación y otros gastos.
Pero ahora, lo importante es saber qué sigue. La salida del CEO de la Compañía, Dennis Muilenburg, en diciembre pasado no ha terminado de despejar las dudas porque no parece haber una estrategia de salida y cada día hay más información que se filtra.
Por ejemplo, los correos electrónicos de diversos empleados de la empresa donde ya se prefigura una mala gestión desde el 2017, cuando el área de entrenamientos aseguró que no era necesario incluir más horas de simulador para conocer y probar el MCAS. A esto se aúnan varios mensajes de empleados que internamente se burlaban de los procesos de diseño y fabricación, ya que las prisas por sacar el nuevo modelo eludieron prácticas rigurosas de supervisión.
Para algunos operadores y arrendadores, además de intentar que el regreso del MAX no siga retrasándose más allá del primer semestre de 2020, es muy importante cambiar el nombre del modelo. Otros consideran que de todas maneras las tripulaciones los aceptarán y los usuarios no serán demasiado quisquillosos si las agencias certificadoras y los operadores lo aprueban, pero esta es una decisión que la Boeing deberá evaluar con base en sus encuestas.
Después de la recertificación será necesario, de todas maneras, esperar al menos 6 meses para regularizarse, ya que los equipos construidos desde marzo pasado suman 400 y el ritmo de entrega es de unos 70 por mes.
Lo más duro, sin embargo, será darle vuelta a la página y cambiar de conversación. El golpe más duro es a la reputación de la armadora y será difícil remontar el descrédito. Es posible que el lanzamiento del B-777X logre reconquistar al público, pero para eso tendrán que trabajar mucho.
Lo oí en 123.45: Este jueves, ASPA de México celebra el día de la emancipación del piloto aviador. Tiene como respaldo 61 años de historia democrática, que son ejemplo para muchos sindicatos, en especial los del sector aéreo. E-mail: [email protected]
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