Hay una discusión interesante respecto a si el gobierno federal pretende declarar de forma artificial la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con objeto de enviar los excedentes al nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) o si estamos hablando de una saturación real. El tema es relevante porque la conectividad del sistema está en juego, así como la viabilidad de varias aerolíneas y del AIFA mismo.
Cuando en 2013 y 2014 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), emitió los decretos de saturación del AICM, se explicitó que el máximo permisible de operaciones aéreas en esta infraestructura es de 61 por hora.
El cálculo refiere a un método mixto: empírico, es decir, las condiciones meteorológicas y operativas (como mezcla de aeronaves, obstáculos y observación de los máximos históricos) y teórico, basado en un modelo matemático de la Agencia Federal de Aviación de EU (FAA) que adoptó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Asimismo, se añadió la información del propio AICM en el sentido de que la conformación de pistas (2 paralelas con una separación de 305 metros, 1017 pies entre sus ejes) impide que se utilicen en forma simultánea lo que, en principio, lo convertiría en un aeropuerto de una sola pista. Sin embargo, debido a que ambas se utilizaban (la 5 Derecha para las llegadas y la 5 Izquierda para las salidas), se considera un poco de mayor capacidad.
Lo común en aquellos años en que la aviación creció de forma vigorosa, fue que el número máximo de 61 se hallaba rebasado continuamente, lo que obligó a eficientar muchos procesos y a extender las “horas pico” para darle cabida a las operaciones diarias, cuya mayor cima se alcanzó en agosto del 2019 con 1,311 operaciones. Ese mismo año se alcanzó el récord de 50.3 millones de pasajeros.
Asimismo, se adoptaron las normas de asignación de Slots de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), para ordenar el uso de los espacios-tiempo disponibles y dar oportunidad a los nuevos jugadores del mercado bajo reglas claras de ocupación.
Sin embargo, en este momento se discute si esta capacidad máxima de operaciones sigue siendo real. Uno de los argumentos en favor de un nuevo criterio tiene que ver con la mezcla de aeronaves que operan en el AICM, pues la capacidad de los equipos ha aumentado en los años recientes.
Y es que las aerolíneas han adquirido equipos con mayor oferta de asientos. Un ejemplo son los Embraer de Aeroméxico que antes eran del modelo 145 y ahora son 190/195 con mayor capacidad o los A320 sustituidos por A321 Neo de Volaris y Viva. Este es uno de los sustentos del decreto de saturación DE LOS EDIFICIOS TERMINALES del AICM.
El problema es que en el mismo decreto, numeral décimo, sin venir a cuento, se mezcla el tema de la saturación del AICM con el AIFA. El otro problema es que no se muestra ningún indicador como criterio de saturación en edificios terminales. De ahí que hasta el momento no está claro el objetivo. Se sabe que la IATA misma trabajará en un nuevo estudio para determinar la saturación. Ojalá que con ello se zanjen las diferencias.
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