La decisión del Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT) de no recomendar el refrendo de la inmunidad antimonopolios para la alianza Delta-Aeroméxico, en los hechos no sólo nulifica esta asociación, sino que invalida las que en el futuro pudieran presentarse (como la que en su momento pidió Viva Aerobús para una alianza semejante con Allegiant), pero también muestra muy claro que los puntos de desencuentro entre México y Estados Unidos están muy lejos de solucionarse.
Ya no es sólo el tema del combate a las drogas (el fentanilo en primer lugar) o un entendimiento razonable en materia de migración, donde Gobernadores y Senadores de Estados Unidos ya se pronuncian abiertamente por un cierre de facto de la frontera (3,000 kilómetros) sino que empieza a contaminar acuerdos de corte económico que, sin duda, le pegan directamente a México.
Tal es el caso del bilateral de aviación entre nuestro país y los Estados Unidos, un acuerdo que fue revisado entre 2014 y 2015 y en donde fue muy importante bordar fino para mostrar apertura sin terminar por conceder un esquema de liberalización total, que hoy nos tendría aún más restringidos de lo que ya estamos. Recordemos que el mercado bilateral es hoy por hoy el más grande del mundo en países que comparten frontera, con 35 millones de pasajeros anuales, pero cuya distribución es sumamente asimétrica: un 76% para las aerolíneas estadounidenses, un 24% para las mexicanas.
Pues según el DOT, en su comunicación del 26 de enero pasado, parece que existe en aquel país la percepción -confirmada por las decisiones más recientes del gobierno mexicano en materia de transporte aéreo- del incumplimiento absoluto de los acuerdos que se plasmaron en el convenio bilateral de aviación del 2015, entre los cuales destaca la ampliación de la infraestructura aeroportuaria del principal destino de las rutas que negocia México con el resto del mundo en sus bilaterales, es decir, la Ciudad de México. Es obvio que para Estados Unidos, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA o NLU) no es equivalente al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sino un aeropuerto “fuera de la Ciudad”.
Añádase la decisión de enviar al AIFA la carga, que se interpreta como barreras a la competencia y la restricción de los slots en el AICM, que aparece como la falta de apego a las normas internacionales en materia de asignación de franjas horarias (slots). Todo ello figuraba en las consideraciones que el DOT incluyó en su recomendación para otorgarle a Delta y Aeroméxico la inmunidad antitrust en 2013, extendida en 2018 hasta el 2022 y que hoy se está considerando eliminar. No olvidemos también los slots que Aeroméxico y la propia Delta tuvieron que dejar tanto en el AICM como en el John F. Kennedy de Nueva York, una decisión que estaba cimentada en las garantías que el gobierno mexicano dio para crear un mercado competitivo.
Tal vez lo que más ha molestado al DOT es que las razones esgrimidas para mudar la carga y reducir los slots, es decir, la promesa de remodelar el AICM y mejorar la infraestructura, no sólo no se hizo, sino que ya quedó claro que no se hará, al menos en los próximos 12 meses. Mala señal. E-mail: [email protected]
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