Para recuperar la categoría 2 que otorga la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), que le permita a las aerolíneas mexicanas incrementar sus rutas, frecuencias y flotas a los destinos del país del Norte, es necesario hacer varias adecuaciones al marco legal que rige la aviación mexicana y después, hacer compatible la estructura de las distintas dependencias de gobierno que intervienen en la vigilancia operativa de la industria, en especial de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y, lo casi imposible, conseguir que Hacienda otorgue los recursos económicos necesarios para tener un poco más de 230 plazas adicionales a las ya aprobadas y presupuesto que al menos se el doble de lo que se le asigna a la dependencia en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) anualmente, es decir, lo mínimo que requiere AFAC para operar son 1,000 millones de pesos por año.
Y no sería nada oneroso otorgarle dicho presupuesto, ya que por sus operaciones y servicios que presta a la industria, AFAC genera por año 2,000 millones de pesos, el doble de sus requisitos mínimos, pero la SHCP suele descontarle esos ingresos para atender otras prioridades.
Sin embargo, además de las miles de páginas de propuestas legislativas que se han enviado ya para iniciar la recomposición del sector aéreo, al menos a nivel normativo, destaca la nueva Ley de Aeropuertos, de la que nos ocuparemos más adelante. Pero, por ejemplo, también hace falta destinar recursos en áreas tan sensibles como dar mantenimiento y tener los seguros al día del avión verificador (el XC-SST), el único que queda más o menos operativo, una vez que los otros dos aviones que se tenían en la AFAC han quedado en calidad de chatarra. Y veamos sólo un botón de muestra:
Resulta que en el aeropuerto de Tijuana existe un ILS, sistema para aterrizajes de precisión, el cual está incompleto. ¿Esto qué significa? Este sistema sólo opera para la pista 09 pues la orografía es complicada. El ILS cuenta con dos equipos: el localizador, que en este caso sí trabaja y la pendiente de planeo para que los acercamientos a la pista se hagan a los mínimos y que en TIJ no está funcionando. Cuando existen condiciones meteorológicas de niebla, que ocurren frecuentemente en esa zona, las aeronaves no pueden aterrizar y deben irse a otros alternos.
Y en realidad la pendiente de planeo no tiene una falla como tal. El problema es que se hicieron trabajos de mantenimiento en pista y eso afecta el desempeño de los equipos. Es necesario que el avión verificador de la SCT dé el visto bueno y lo califique como operativo y mientras eso no suceda, no se puede utilizar como operativo por cuestiones de seguridad. La mala noticia es que el avión verificador, el Sierra Sierra Tango (SST) no tiene los servicios completos y está inoperativo por falta de recursos. O sea: se junta el hambre con las ganas de comer.
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