En agosto de 2023 se cumplieron siete años del inicio del revigorizado convenio bilateral aéreo México-Estados Unidos. Muchas de sus provisiones fueron modificadas de fondo para acercarlo prácticamente a condiciones de cielos abiertos. Algunos de los cambios principales aplicables a las aerolíneas de ambos países incluyeron la eliminación de la “doble designación”, que se tradujo en la apertura total de pares de puntos (rutas) y número de aerolíneas permitidas; la eliminación de límites a los acuerdos de código compartido; y el otorgamiento de derechos de tráfico de quinta libertad para aerolíneas de carga en determinadas rutas.
La negociación entre los gobiernos llevó prácticamente dos años. Entre otras complejidades propias del marco regulatorio, destacó el otorgamiento de las autorizaciones necesarias para permitir el acuerdo de “Joint Venture” entre Aeroméxico y Delta, incluyendo la compra de un paquete de acciones de la primera por parte de la segunda. Una condicionante para lograrlo fue la apertura del AICM a nuevos competidores, mediante la cesión de slots (hasta 24 pares de Aeroméxico en el AICM y 6 pares de Delta en Nueva York-JFK) en favor de Alaska Airlines, JetBlue y Southwest por la parte norteamericana, y de Interjet, Viva Aerobus y Volaris por la contraparte mexicana, previendo además que el ya entonces saturado AICM sería sustituido pocos años más tarde por el NAICM, con una capacidad mucho más amplia de vuelos.
En efecto el proyecto del nuevo aeropuerto que sustituiría al AICM alrededor del 2020-2021, y el vasto acceso incremental que éste permitiría a las aerolíneas al preciado mercado de la zona conurbada de la CDMX, fue la piedra angular para impulsar una ambiciosa visión conjunta, plasmada entre las líneas del convenio bilateral, como un detonante de crecimiento y desarrollo dinámico del transporte aéreo transfronterizo, dentro del contexto superior de la profunda interrelación económica, comercial, turística y social existente entre ambas naciones.
Los primeros dos años de funcionamiento del renovado régimen bilateral parecían muy prometedores, con crecimientos de dos dígitos en la demanda de pasajeros, impulsada por cifras récord de vuelos y una competencia con efectos más tangibles para los usuarios, manifestada por tarifas más bajas. Sin embargo, a finales del 2018 el panorama se ensombreció dramáticamente debido al anuncio de cancelación del NAIM. Y ese golpe fue tan sólo la punta del iceberg.
Para principios de enero de 2020, las tres mencionadas aerolíneas norteamericanas de nuevo ingreso al AICM ya habían cancelado definitivamente sus operaciones en éste, debido a su inhabilidad de tropicalizar sus modelos de comercialización a las condiciones del mercado local. Pocos meses después llegó la pandemia que desencadenó la quiebra de Interjet en diciembre de 2020, seguida poco tiempo después de la degradación de la AFAC a Categoría 2 y la restructura bajo Capítulo 11 de Aeroméxico a mediados de 2021. Para rematar, en noviembre de 2022 el AICM impuso nuevos límites a las operaciones horarias, recortando los slots de 61 a 52.
Cifras de fuente AFAC muestran que el impacto de la liberalización del convenio bilateral ha sido sumamente positivo en materia del crecimiento de pasajeros a nivel del mercado total. En 2022 se transportaron 35 millones de pasajeros entre ambas naciones, 28% más que en 2016. Pero este auge sobresaliente en la demanda choca de frente con la realidad de las estadísticas del tráfico aéreo entre el AICM y Estados Unidos.
En 2022 el número de vuelos transfronterizos operados en el AICM disminuyó 13%, mientras que el volumen de pasajeros transportados cayó 2.7% por debajo de los niveles registrados en 2016 bajo el régimen bilateral anterior, con todo y sus otrora limitaciones. Gracias a la asignación asertiva de aeronaves de mayor tamaño, especialmente por parte de las aerolíneas mexicanas, la caída en la demanda fue proporcionalmente inferior a la de los vuelos realizados, pero no evitó que al cierre del 2022 en el AICM se cubrieran 21% menos destinos de EUA (23) que en 2016 (29).
Estos resultados contradicen a todas luces las premisas y expectativas bajo la cuales se plasmaron las condiciones fundamentales de liberalización y mayor competencia del convenio bilateral. Dentro de este contexto, la contracción de la gama de destinos ofertados en Estados Unidos, conectados por rutas sin escalas hacia y desde el AICM, debería ser un factor inaceptable para el principal aeropuerto de Latinoamérica. Además presagia un inevitable y sostenido encarecimiento de las tarifas, al inhibirse todavía más la competencia ante el segundo decreto de recorte de slots que surtirá efecto en enero de 2024.
El principal desafío que enfrentarán todas las aerolíneas en el asfixiado, y cada vez más deteriorado AICM, será la juiciosa planeación y administración de sus vuelos para contener los daños y mermar lo menos posible sus redes de rutas, contener la dilución de su demanda e ingresos, y proteger su posicionamiento competitivo. Simple y sencillamente no tendrán para donde crecer sus operaciones en dicho aeropuerto, sean mexicanas o extranjeras, salvo que alguna aerolínea de tamaño considerable colapse más adelante (recordando el caso de Interjet que contaba con un robusto portafolio de slots en el AICM). Las aerolíneas privilegiarán en algunos casos ciertas rutas y destinos clave de manera táctica, colocando en donde sea factible aviones de mayor capacidad, sin mayores grados de libertad que apalancar.
Así, la única alternativa para el desarrollo fehaciente de la demanda futura entre la zona metropolitana de la CDMX y Estados Unidos será el AIFA, siempre y cuando las aerolíneas interesadas de ambos países estén dispuestas a apostar por este aeropuerto, no obstante adolezca de la falta de conectividad y masa crítica de pasajeros que abastecen al AICM, y sobre todo que los pasajeros estén dispuestos a utilizarlo.
Es un hecho que el desalentador desempeño registrado en el AICM, en lo que al mercado de Estados Unidos refiere, en contraste con el del mercado total entre los dos países, no pasa desapercibido por el Departamento de Transporte (DoT) del vecino país. De hecho el congelamiento en junio pasado de la solicitud de “Joint Venture”, presentada conjuntamente por Allegiant y Viva Aerobus, refiere a violaciones de la parte mexicana del convenio bilateral en materia de restricciones de acceso, entiéndase a los recortes unilaterales impuestos en el AICM, así como a la expulsión ya consumada de las empresas de carga. Basta con leer declaraciones de influyentes organismos como la “American Society of Mexico” para advertir el grado de rechazo abierto a este tipo de medidas que, más allá de desincentivar la competencia y conectividad, contravienen en flagrancia los términos y condiciones del acuerdo vigente.
¿Qué argumentos sensatos podrán hacer valer nuestras autoridades para convencer al DoT de no hacer olas? Tendremos que esperar para ver de qué cuero saldrán más correas, pero es de prever que las autoridades de aviación norteamericanas no se resignarán a aceptar todo lo que el AICM ha quedado a deber de aquella visión dibujada en 2016. Confiemos que las aerolíneas mexicanas no terminen, nuevamente, pagando los platos rotos.
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