Después de haber escuchado la semana pasada el anuncio mañanero del ejecutivo federal respecto a la inminente recuperación de la categoría 1 por parte de la FAA, anuncio que fue refrendado esta semana por el embajador de los Estados Unidos (EU) en nuestro país, estamos ávidos de que esto se haga realidad al recibir el comunicado oficial de dicha recategorización.
Ahora bien, en nuestra perspectiva, lo que sigue después de que finalice este extenuante proceso que se vivió para recuperar la categoría 1, es lo siguiente:
-Desde luego, que se formalice la notificación del gobierno norteamericano por los canales ofíciales de comunicación que correspondan.
-Siendo oficial y surtiendo efectos legales la recuperación de la categoría 1, el Departamento de Transporte de EUA y la FAA tendrán que desplegar sus mejores oficios, si es que lo quieren hacer, para gestionar de manera eficiente el cúmulo de solicitudes que recibirá por parte de las aerolíneas mexicanas de pasajeros y carga para:
-Autorizar la incorporación de un considerable número de aeronaves, que los operadores mexicanos han venido recibiendo, desde la degradación de categoría y que no han podido incorporar en los permisos y especificaciones de operación que tienen en los Estados Unidos (EUA).
-Autorizar la apertura de todas las nuevas rutas que el mercado aéreo bilateral más grande del mundo viene demandando desde la degradación, rutas que esperamos puedan comercializar para la próxima temporada alta de invierno, aun cuando parece que el tiempo para hacerlo podría no alcanzar.
-Autorizar el incremento de frecuencias que se requieran en las rutas que actualmente se operan a los EUA.
-Autorizar los códigos compartidos y demás esquemas comerciales y operativos de arrendamiento de aeronaves.
No podemos olvidar que están en proceso las acciones de inconstitucionalidad, que cierta fracción parlamentaria promovió ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en contra de la aprobación de las recientes reformas a la Ley de Aviación Civil (LAC), entre otras leyes. Confiamos en que quienes tengan que estar haciendo el cabildeo y “alegato de oreja” respectivo con los señores ministros de la Corte para que se declaren improcedentes e inoperantes dichas acciones, o bien, para que se logre excluir de este proceso constitucional los artículos reformados de la LAC, que están directamente relacionados con los requerimientos de la FAA derivados de los hallazgos de las auditorías de esa autoridad norteamericana; lo estén haciendo oportuna y eficientemente, haciendo valer los argumentos jurídicos e incluso políticos que apliquen en este caso concreto. De lo contrario, el panorama de la categoría se pintaría muy oscuro.
Con independencia de lo anterior, creo que vale parafrasear a Ruiz de Santayana y Borrás, “Quien no aprende de los grandes errores del pasado, está condenado a repetirlos”. Ya recuperada la categoría 1, lo único que no pueden permitirse el gobierno ni la industria aérea nacional, es olvidar que la degradación sucedió y no aprender de sus consecuencias, o inminentemente ésta ocurrirá nuevamente. Nadie deberá darse el lujo de siquiera imaginar que la FAA no nos tendrá entre “ceja y ceja”, es decir, monitoreando de forma permanente todo lo que implica y significa la seguridad aérea de nuestro país, esto es, desde el presupuesto que se le estaría asignando a la AFAC para el próximo año, que se propuso en 712 millones de pesos, por cierto sólo 5% más que el presupuesto asignado el año pasado, además de los temas relacionados con los sistemas de gestión de la seguridad operacional, la contratación y capacitación del personal responsable directamente de la supervisión y vigilancia de los operadores, hasta los temas de medicina de aviación, de investigación de accidentes, de las facultades de la autoridad de aviación civil, entre otros varios.
Desacreditar públicamente a la autoridad norteamericana de aviación, decisiones unilaterales sin considerar estudios técnicos especializados ni las mejores prácticas internacionales de la industria, operadores estatales subvencionados, polizones en las pistas, entre otros varios, me parece son temas que no aportan a la coyuntura actual del transporte aéreo en México.
Equilibrar el mercado aéreo transfronterizo más importante del mundo, es menester para los operadores mexicanos, sin embargo, tendrán que operar bajo los más altos niveles de confiabilidad y de calidad en el servicio para poder recuperar a los pasajeros que lleven en los próximos meses a regresar a porcentajes de 40, 50% del tráfico aéreo entre ambos países. Ese “pedazo del pastel” que significa el mercado aéreo internacional más importante para nuestro país, puede corresponder a los operadores nacionales. La industria aérea nacional es, sin duda, competitiva, eficiente y segura.
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