El caso Aeromar evidencia la necesidad de política aérea

Pablo Chávez Meza

En los últimos 36 años -entre 1987 y 2023- han aterrizado, para no volver a despegar,  25 aerolíneas nacionales. La víctima más reciente es Aeromar, empresa que operó por 35 años, “ante este panorama, se hace urgente que exista una política aeronáutica nacional, que impida que las aerolíneas aún existentes y las que vengan en un futuro, sean víctimas del mal que ha aquejado a la aviación nacional, su mal manejo administrativo”, asegura el presidente del Frente en Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), Angel Domínguez Catzin.

Pero el problema viene de lejos. De acuerdo con un reporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en la década de los años ochenta las dificultades económicas del país causaron una contracción del mercado aéreo que obligó a las aerolíneas troncales a recortar algunas rutas domésticas y a replegarse en los mercados más rentables.

Destaca que los problemas financieros y operativos condujeron a la quiebra de Aeroméxico y a su privatización en 1988, camino similar -sin quiebra- que siguió Mexicana de Aviación un año después.

El reporte del IMT expresa que esos cambios abrieron un nuevo orden en el transporte aéreo nacional, que la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) -hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT)- puso en marcha a través de un esquema rector que reestructura los servicios aéreos en tres niveles: troncal-nacional, troncal-regional y regional-alimentador. 

Esto con la finalidad de servir a mercados específicos, conforme a la demanda y a las distancias por recorrer. Con estas condiciones favorables, las aerolíneas regionales surgieron y se extendieron, no sólo a los mercados abandonados por las empresas troncales, sino descubriendo otros que carecían de atención adecuada.

Para 1987, operaban en México sólo cuatro aerolíneas regionales, con una flota de ocho aeronaves, formando una mínima red de rutas. Al finalizar 1989, ya eran doce las empresas, con una flota conjunta de 28 aeronaves, que operaban regularmente en 71 rutas.

El reporte señaló que entre 1991 y 1995 se presentó un ajuste en el sistema, por la suspensión de operaciones de cuatro empresas: SARO, Aeromonterrey, Aerovías Oaxaqueñas y Servicios Aéreos Leo López y por la fusión de Aerovías del Poniente con Servicios Aéreos Litoral.

De esta forma, la composición del sistema para 1995 se conformaba con dos empresas troncales-regionales y 12 en el nivel regional-alimentador.

Pero la crisis habría de alcanzar a todas las empresas eventualmente. Hacia 1988, en medio de la recomposición del sistema económico, el gobierno lleva a la quiebra intencionalmente a Aeronaves de México, la cual resurgiría en 6 meses como Aerovías de México (Aeroméxico) hoy por hoy la más antigua de las que vuelan en el espacio aéreo mexicano, una vez desaparecida Aeromar.

De entonces a la fecha, las aerolíneas que han dejado de operar son La Tur, Oasis; AeroCancún, AeroFiesta, SARO, SAM, Estrellas del Aire, Aviación del Noreste; PAL; Aeromonterrey, Taesa, Aerolíneas Internacionales, Aladia, Allegro, Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia y Avolar 

Más recientemente, también salieron del aire Aviacsa, Mexicana de Aviación con sus subsidiarias Click Mexicana y Mexicana Link; ALMA, Interjet y Aeromar.

Urge una mejor regulación

Ángel Domínguez Catzín, presidente del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), expresó que dichas quiebras se deben a “la lamentable carencia de una política de Estado”.

En entrevista con A21, expresó que hoy es “triste” que sólo haya cuatro aerolíneas troncales. “Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Volaris, Viva Aerobús, más algunas regionales y algunas charteras”.

Al cuestionarse qué sigue, el también presidente del Colegio de Pilotos de Aviación de México (CPAM), dijo que es la “incertidumbre sobre los que hacemos toda esta industria; no sabemos si nuestra aerolínea va a seguir viva. Lamentablemente no tenemos ni un marco normativo ni regulatorio”, se lamenta.

“Una autoridad aeronáutica completamente desaparecida en muchas cosas; ya no hablar de la Categoría 2 (de la FAA); sin presupuesto, sin autonomía real, sin tener la capacidad de hacer su trabajo de vigilancia de los operadores, y hoy vemos un episodio muy triste:  Aeromar.”

Domínguez Catzín menciona que, en México, seis millones de personas viven de la industria aérea, ya que 1.5 millones son trabajadores directos del sector y sus familias dependen de ellos.

De acuerdo con los datos oficiales en 1995 había un total de 18 aerolíneas que transportaron 14.8 millones de pasajeros, mientras que en 2015 eran ocho aerolíneas que movieron 37.1 millones de viajeros, 2.5 veces más que hace 20 años.

Los motivos por los cuales quebraron las empresas ya mencionadas han sido diversos, incluyendo deterioro de su liquidez ante las crisis recurrentes en México y el mundo, combinado con altos niveles de deuda, problemas para cumplir con la concesión otorgada por la entonces DGAC y la intensa competencia reflejada en la guerra de tarifas.

Algo más que historia

Para el año de 1995, en el país el 69% del tráfico aéreo estaba operado por Aeroméxico, con 37.6% y Mexicana de Aviación, con 31.2%; seguidas por Taesa, con 10.1% y Aviacsa con 6%.

Entre las primeas aerolíneas que dejaron de operar se encuentran:

Aerolíneas Azteca, la cual sólo operó de 2001 a 2007.

Aerocalifornia suspendió operaciones en julio de 2008, seguida por Avolar, que dejó de operar en octubre de ese año.

Para noviembre de ese mismo año, Aerolínea Mesoamericanas (ALMA) suspendió actividades.

Para el siguiente año, en 2009, Aviacsa cortó sus alas, acusada por la Subsecretaría de Transporte, en ese entonces manejada por Humberto Treviño Landois, de tener “irregularidades en el mantenimiento” (como fallas menores, tipo las luces de lectura de los pasajeros, algunos asientos con dificultades para reclinarse y otras minucias por el estilo, según fue posible constatar en las observaciones de la auditoría que se le practicó). Aviacsa intentó volver al aire, pero la salida de su concurso mercantil no fue posible ante la negativa de las autoridades de permitirle resarcir su flujo de efectivo mediante nuevos vuelos. En ese tenor, terminó su carrera en 2011, con lo que Treviño saldó una vieja deuda con los Morales Mega.

Allegro, aerolínea con sede en Monterrey, tuvo solo 12 años de vida y operó hasta 2004, en medio de los problemas derivados de un incidente de cierta gravedad que no llegó a pérdidas fatales, cuando un avión de esta empresa aterrizó metros antes del aeropuerto al haberse quedado sin combustible.

El caso de Taesa también derivó de un accidente, este sí fatal, el 9 de noviembre de 1999, cuando se desplomó un avión en Uruapan, Michoacán, lo que provocó que la, en ese entonces Dirección General de Aviación Civil (DGAC) -hoy Agencia Federal de Aviación Civil (aFAC)- le cancelara la concesión. Para el 21 de febrero de 2000 fue declarada en quiebra.

Aerolíneas Internacionales, empresa de bajo costo, inició operaciones en julio de 1994, a pesar de tener este nombre nunca operó fuera de México; cesó sus operaciones el 13 de junio de 2003.

El caso más sonado fue el de Mexicana de Aviación, empresa fundada en 1921 como aerolínea de carga y en 1924 como operadora comercial y considerada como la aerolínea más antigua de México y con mayor prestigio en el mundo, la cual cesó operaciones el 28 de agosto del 2010 y aunque una juez declaró su quiebra en 2014, aunque nunca ha causado estado. Oficialmente la causa de su puesta en tierra fue “problemas financieros”, lo cierto es que nunca se ha llegado a determinar si se trató de una “quiebra maquinada”, como sugieren algunos indicios.

Hasta la fecha aún no se ha resuelto su problema; aunque ya hubo un ofrecimiento del Gobierno de Andrés Manuel López Obrador para comprar la marca y algunos inmuebles, dinero que sería destinado para pagar parte de sus salarios caídos a modo de indemnización, con objeto de que la marca sea usada por la Sedena para echar a andar una nueva aerolínea de corte estatal.