A medida que aumenta el número de aviones comerciales en operación, la demanda de servicios MRO también toma una trayectoria ascendente, con sus propios retos
La demanda actual de viajes aéreos deriva en un mayor pedido de aviones e infraestructura a nivel global; sin embargo, la prisa por conseguir que más aviones vuelen, transporten pasajeros (y carga) y generen ingresos, terminará por impactar las operaciones de las empresas que se encargan de mantenimiento, mejor conocidas como MRO.
De acuerdo con un análisis realizado por el medio AeroTime, tanto si una aerolínea vuela con un Boeing 787 Dreamliner recién entregado como con un Airbus A320 de 20 años de antigüedad, cada aeronave debe seguir un programa de mantenimiento a lo largo de su vida útil.
Desde la sustitución del tornillo más pequeño hasta el desmontaje completo de la estructura y la revisión, cada aeronave requiere controles técnicos regulares para garantizar que su aeronavegabilidad (y, por lo tanto, su seguridad) no se vea comprometida en ninguna etapa.
Además, cada uno de los eventos de mantenimiento debe diagnosticarse, repararse y registrarse, y esto debe ser realizado por una organización correctamente certificada.
Este proceso debe facilitarse mediante soporte técnico, hangar, piezas, mano de obra y experiencia. Sin embargo, gestionar todo esto internamente tiene un coste considerable, por lo que cada vez más transportistas están subcontratando los requisitos de mantenimiento de aeronaves a terceros.
Estas organizaciones, conocidas dentro de la industria como proveedores de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), permiten a los operadores acceder a dichos servicios de soporte sin incurrir en los costos fijos de proporcionarlos ellos mismos.
A medida que aumentó el número de aviones comerciales en operación, la demanda de servicios MRO también tomó una trayectoria ascendente.
De hecho, la industria MRO nunca estuvo tan bien, señaló el análisis. Sin embargo, como ocurre con todo lo relacionado con la aviación, la demanda de servicios MRO sigue siendo cíclica y sujeta a factores externos como recesiones económicas, pandemias sanitarias y desaceleraciones de la industria, por nombrar solo algunos.
La pandemia de Covid-19 tuvo un gran impacto en la industria aérea mundial. Muy pocos pasajeros, junto con demasiados aviones parados sin hacer nada, llevaron a muchos operadores al borde del colapso.
Sin embargo, en los tres años transcurridos desde el final de la pandemia, los viajes aéreos han experimentado un auge y las aerolíneas ahora luchan con el problema opuesto: es decir, demasiados pasajeros y muy pocos aviones para transportarlos.
Si bien los fabricantes de aviones y otros fabricantes de equipos originales (OEM) del mundo han estado tratando de aumentar las tasas de producción para entregar más aviones a los clientes, esta estrategia fracasó (en el caso de Boeing) de manera espectacular.
Estas empresas ahora tienen enormes carteras de pedidos que se extienden por muchos años por delante y están luchando por cumplir con sus propios cronogramas de entrega.
Debido a las demoras en los motores y otros componentes vitales que llegan de los proveedores a los fabricantes, sumado a las continuas disputas laborales, la industria aérea está teniendo que adaptarse a la perspectiva de mantener los aviones más viejos en el aire durante más tiempo, para cubrir la brecha hasta que lleguen reemplazos más nuevos a finales de esta década o, en algunos casos, a principios de la próxima.
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