Allá por los años 80 del siglo pasado, en México se conocían perfectamente bien a dos armadoras de aviones: la Boeing y la McDonell Douglas. La primera era la fabricante, entre otros, de los aviones B727 que tenía Mexicana de Aviación; la otra de los DC-9 de Aeroméxico. Para ambas, la Douglas ofrecía el fabuloso DC-10.
Ese fue el momento de la irrupción en Latinoamérica de los aviones Airbus, los cuales empezaron a venderse al principio con prudencia y terminarían abarcando más del 60% del mercado de la región. El segundo país donde se vendió un Airbus fue precisamente México y fue a LaTur, la empresa de vuelos charter de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
Con el paso de los años, Airbus crecería hasta convertirse en uno de los dos gigantes armadores de aviones en el mundo. Boeing terminaría comprando a Douglas y a partir de entonces sólo quedaron estos dos grandes gigantes que, en una jugada interesante que ha beneficiado en mucho a los operadores, decidieron invertir, cada uno por su lado, en armadoras más pequeñas que incrementaran su oferta de aeronaves para cubrir el espectro casi completo de la aviación comercial.
Ayer mismo, sin embargo, se empezó a escribir una nueva página en la historia de las armadoras de aviones en el mundo. COMAC, la Corporación de Aviones Comerciales de China, inició precisamente ayer 19 de septiembre (0919), la certificación de su modelo C-919, que competirá directamente con los aviones de un solo pasillo de la familia A-320 de Airbus y el B-737 de Boeing, que hoy en día tienen en sus manos el mercado de pasajeros de alcance medio, el más popular de todos.
El anuncio de que el C-919 será ya certificado por la autoridad aeronáutica de China es el banderazo oficial para iniciar su fabricación en serie que, en principio, será absorbido por las aerolíneas de ese país, pero que nadie duda que pronto iniciará su incursión por el mundo.
En primera instancia, y eso es fundamental en este momento, en el mercado ruso. La experiencia de la aviación comercial con el bloqueo después de la invasión a Ucrania ha resultado traumática. No sólo para Rusia sino para el resto del mundo: fabricantes, arrendadores, aseguradoras, centros de adiestramiento y mantenimiento. Casi 900 aeronaves de fabricación occidental se quedaron en el limbo del bloqueo pues los operan aerolíneas rusas, las cuales no pagan -ni pueden hacerlo- arrendamientos, seguros, mantenimientos y demás. Por otro lado, hasta el espacio aéreo de Rusia es evitado por las aeronaves que deben hacer rodeos interminables para conectar el Lejano Oriente con Europa.
Para China, esta zona del planeta será su primer mercado y no es remoto que pronto se esté disputando este tercer actor, el C, la primacía con A y B. Sin duda que tardará algunos años pero la tecnología que China logró obtener de los fabricantes occidentales le ha servido para tener una posición privilegiada.
No descartemos que Rusia misma vuelva a intentar un desarrollo más acucioso de su industria aeronáutica. El experimento del Sukhoi 100 en occidente no fue el mejor, pero parece que le han introducido muchas mejoras que por ahora sirven para solventar algunos de sus problemas más graves. Ya veremos. E-mail: [email protected]
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