El pasado viernes 18 de mayo, un avión Boeing 737-200 con matrícula XA-UHZ y operado por Cubana de Aviación, se precipitó a tierra poco después de despegar del aeropuerto de La Habana. El equipo (con 1979 como año de fabricación) fue arrendado a la compañía mexicana Aerolíneas Damojh S.A. de C.V. (Global Air), junto con los 6 miembros de la tripulación, todos de nacionalidad mexicana.
Arrendado, sí, bajo la figura de Wet Lease. Y esto, ¿exactamente qué significa? Espero me disculpen los lectores si entramos a una explicación propia de la jerga jurídica, pero lo considero necesario en pro de una mejor comprensión de las consecuencias que pueden derivar para la empresa mexicana.
Los tres activos más valiosos para un operador aéreo –o aerolínea en este caso–, son su flota de aeronaves, sus rutas y su personal. Y estos tres están supeditados a un activo intangible, aún más valioso y que es condición de posibilidad de la operación de estos tres: su certificado de operación aérea (AOC por sus siglas en inglés).
Con respecto a la flota, la mayoría de las aerolíneas acuden a una figura contractual y que representa también un esquema para el financiamiento de su flota que es el arrendamiento. Tradicionalmente, este ha sido un medio para lograr un "financiamiento fuera de balance" y una "transferencia de beneficios fiscales" que permitía a los arrendatarios hacerse de equipos para la realización de una escala óptima de planta, al costo de financiación y por debajo de los préstamos convencionales. Aunque hoy en día esto no siempre es así.
Básicamente hay dos categorías principales de arrendamientos financieros: los de capital y los operativos. Todos los demás son tipos o subespecies y derivan de estos dos principales.
El arrendamiento de capital es un contrato, desde el punto de vista de arrendatario, que le transfiere a éste todos los beneficios y riesgos inherentes a la propiedad y que implica el pago de montos específicos durante un plazo fijo, suficientes para amortizar el desembolso de capital que ha realizado el arrendador, y lo suficientemente proporcionados para lograr un beneficio. Normalmente es un contrato de larga duración con relación a la vida útil del equipo (aeronave).
Una vez transcurrido el plazo pactado, puede haber opción a comprar del activo. Un arrendamiento de capital no debería representar un “riesgo patrimonial” para el arrendador, cuya única obligación es financiar la compra del equipo y, en consecuencia, debería estar expuesto a los típicos riesgos crediticios.
Por su parte, en los arrendamientos operativos el costo del activo no se amortiza en su totalidad durante el plazo del arrendamiento y el beneficio para el arrendador no se deriva necesariamente de los alquileres durante un solo plazo. El arrendatario rara vez adquiere la titularidad del equipo arrendado al final o durante el plazo del arrendamiento, aunque la transacción puede incluir una opción de compra en determinadas circunstancias.
Principalmente, estos suelen ser de dos tipos (aunque existen otros modelos que van acuñando su propia forma de referirlos): el Wet Lease y el Dry Lease, arrendamiento húmedo y arrendamiento seco, respectivamente.
El Wet Lease nació en Berlín en 1948, y se centró en los transportistas comerciales que buscaban cumplir con los requisitos del Comando de Movilidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para tropas y suministros de transporte civil —tanto en la posguerra como durante la guerra fría—. Así, esta figura implicó la transferencia para uso de una aeronave junto con la tripulación del puesto de pilotaje, la tripulación de cabina, técnicos de mantenimiento y el seguro de casco (conocido en el argot de los especialistas como ACMI, es decir, aeronave, tripulación, mantenimiento, seguros: una forma de arrendamiento operativo).
Un operador puede participar del arrendamiento ACMI cuando requiere una aeronave con urgencia y por un período de tiempo razonablemente corto. Durante este lapso, el arrendador debe ser un operador y proporcionar una opción de servicio completo al arrendatario, lo que significa que proporciona un avión listo para volar con una tripulación de vuelo completa, soporte de mantenimiento y seguro de vuelo. Esta es una forma muy costosa de ejecutar una operación, pero a menudo es necesaria –especialmente en medio de una temporada alta– si la flota del operador es insuficiente, o si algunos de sus equipos están en tierra por alguna falla mecánica cuya reparación es muy tardada.
En términos generales, se puede decir que el Wet Lease es como un chárter o contrato de fletamento, excepto que lo debe realizar una aerolínea u operador que tenga sus propios permisos de operación, y la aeronave debe ser operada bajo el código de designación de vuelo del arrendatario y con sus autorizaciones de ruta. La matrícula y el Estado de registro serán las del arrendador, y el personal asignado igualmente serán empleados de éste último.
Por último, y de cara a la responsabilidad, el arrendatario y el arrendador deben indemnizarse mutuamente con los riesgos específicos correspondientes. El arrendador es responsable del daño causado al avión y debe indemnizar al arrendatario por cualquier reclamo por daños causados, excepto en casos de negligencia o mala conducta intencional por parte del arrendatario. El arrendador también debe indemnizar al arrendatario contra cualquier reclamo presentado contra el arrendatario por cualquier tercero en relación con el cumplimiento de sus obligaciones.
Aquí es donde el caso del accidente cobrará relevancia pues, una vez terminada la investigación del accidente y publicadas sus conclusiones, comenzará el deslinde de responsabilidades, más allá de las coberturas de los seguros que hayan sido contratadas. Seguiremos comentando el caso en próximas colaboraciones.
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