Hace algunos días se publicó una nota en Aviación 21 relativa a una entrevista con el Director Ejecutivo de Transporte y Control Aeronáutico de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en la cual indicó que México cuenta con 56 convenios o acuerdos bilaterales de transporte aéreos (ATA’s).
México tiene ciudades que son referentes mundiales en turismo, pero el país también se destaca en otros sectores económicos. Por lo tanto, el transporte aéreo internacional juega un papel central para el impulso de nuestro país en dichos rubros.
Los ATA’s regulan, entre otras cuestiones, el otorgamiento y autorización de derechos de tráfico con otros países. Derechos que permiten operar servicios de transporte aéreo en las rutas acordadas y que son conocidos como libertades del aire.
Los primeros ATA’s que se adoptaron tenían un perfil más restrictivo que liberal. Ya que fueron concretados en una etapa que siguió al Convenio de Chicago de 1944.
Por ejemplo, no permitían la designación múltiple de las aerolíneas que podían operar los servicios en las rutas autorizadas.
También existían restricciones diversas respecto de la fijación de tarifas al requerir aprobación de las autoridades de ambos estados parte. A dichos tipos de contratos restrictivos se les conoce como Bermuda I y Bermuda II.
Posteriormente, los Estados Unidos de América tomaron el liderazgo al impulsar una política de cielos abiertos que permitiera levantar las restricciones mencionadas, así como promover una mayor flexibilidad para acordar la autorización de derechos de tráfico más amplios.
Dicha política de cielos abiertos que los Estados Unidos lanzaron desde 1992 ha tenido como objetivo, según su portal oficial, eliminar la interferencia del gobierno sobre las decisiones de las líneas aéreas en materia de rutas, capacidad y fijación de tarifas.
Desde esa fecha, los Estados Unidos han celebrado ATA’s de cielos abiertos con más de 130 socios comerciales.
Desde luego, los beneficios económicos para los países signatarios y el fortalecimiento de las cadenas de suministro, así como el impulso del turismo, aunado a la creación de fuentes de trabajo, son resultado de estos convenios más liberales.
Al tratarse de un convenio que estimula la competencia, esto trae beneficios a los consumidores de los estados parte. Los pasajeros cuentan con diversas opciones de rutas, el acceso a tarifas más competitivas y un abanico más amplio de destinos.
Con la finalidad de que las aerolíneas puedan hacer más eficientes sus operaciones en las rutas acordadas, las transportistas normalmente celebran contratos y acuerdos, tales como de franquicia, código compartido, hasta alianzas mismas y en ciertos casos fusiones.
Algunos de esos acuerdos deben ser aprobados por las autoridades de competencia de los países donde vayan a producir efectos. En el caso de los Estados Unidos para que el Departamento de Transporte otorgue inmunidad antimonopolio, debe existir vigente un convenio de cielos abiertos entre los Estados Unidos y el país que designe la aerolínea en el bilateral. O al menos un acuerdo que sea lo suficientemente liberal, por el que se otorguen quintas libertades, como más adelante explico.
Ese fue el caso de la alianza entre Delta y Aeroméxico que les permitió coordinar esfuerzos de planeación, tarifas, actividades de venta, así como la alineación de sus programas de viajero frecuente. La alianza se autorizó en diciembre de 2016 sujeta a determinadas condiciones, tales como que las líneas aéreas se desprendieran paulatinamente de autorizaciones de despeje y aterrizaje (slots) en el aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, así como en el JFK de Nueva York.
Esto para que puedan ser operados por aerolíneas competidoras. Otra condición fue que la inmunidad tendría una vigencia de cinco años.
El acuerdo bilateral de transporte aéreo México-Estados Unidos
México cuenta con un ATA celebrado con los Estados Unidos, que fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 19 de agosto de 2016.
Dicho convenio, si bien actualizó el anterior suscrito por las partes el 15 de agosto de 1960, no necesariamente implicó la firma de una ATA de cielos abiertos. Más bien significó “una apertura ordenada que expande los servicios, potencia la industria aérea mexicana y asegura la conectividad interna”. Esto según el comunicado número 336 de la entonces llamada Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El acuerdo actual con los Estados Unidos simbolizó un avance importante en la liberación de los servicios de transporte aéreo de pasajeros, ya que removió las limitaciones para la designación de aerolíneas que contenía el anterior convenio.
En el ATA actual, se confirma la autorización de los derechos de tráfico amparados por la quinta libertad en vuelos de pasajeros, es decir, el derecho que tienen las aerolíneas de cada país contratante para transportar pasajeros hacia el otro país parte, y de ahí sigan hacia un tercer estado. Lo anterior con la condición de que la operación de los servicios tenga origen o destino en el país que designe a la aerolínea.
Para el ejercicio de la quinta libertad del aire, se requiere el consentimiento no solo de los estados parte, sino también del país en cuyo espacio aéreo las aerolíneas de los estados contratantes vuelen. A menos que sean parte del Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, cuyos países miembros autorizan los derechos de tránsito amparados en la tercera, cuarta y quinta libertades del aire. México y Estados Unidos no son parte de dicho instrumento.
Quizá el acuerdo comercial más importante del bilateral actual con los Estados Unidos fue la apertura para la autorización de los derechos de tráfico asociados a la séptima libertad. Esto último para las operaciones de carga.
Esto es, el derecho de las aerolíneas de transportar tráfico en dos países extranjeros. Sin que el servicio esté ligado a un punto del estado a quien se le otorga esta libertad.
Finalmente se actualizaron, entre otras cuestiones, aspectos relacionados con la seguridad de la aviación, además de permitir el transporte intermodal de carga que sean ofrecidos a un precio integrado, así como un artículo de competencia leal.
Además, el ATA México-Estados Unidos no es reconocido como un acuerdo de cielos abiertos, ya que el artículo 2 relativo a otorgamiento de derechos no incluye derechos de tráfico para pasajeros correspondientes a la sexta libertad.
Es decir, que las aerolíneas designadas transporten tráfico en dos estados extranjeros. Siempre que pasen por un punto en el estado que las designe.
México además no aparece en el sitio oficial del gobierno de los Estados unidos como integrante de la lista de socios con quienes se han firmado este tipo de acuerdos liberales de cielos abiertos.
No obstante, el ATA actualizado cumplió con los requisitos para que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos pudiera otorgar inmunidad antimonopolio a la alianza entre Delta y Aeroméxico como ya lo señalé.
¿Es posible que México adopte una política de cielos abiertos en los próximos años?
Los ATA de cielos abiertos tienen un contenido más liberal, especialmente en comparación con sus pares del tipo Bermuda I y Bermuda II. Sin embargo, esto no necesariamente garantiza el otorgamiento absoluto de derechos de tráfico o de beneficios irrestrictos entre los estados parte.
Existen aún ciertas restricciones contenidas en los ATA del tipo de cielos abiertos.
Para que las aerolíneas puedan obtener autorizaciones y permisos por parte de los estados parte, se deberá demostrar que la propiedad sustancial y el control efectivo de dicha línea pertenezca al país que la designa, a sus nacionales, o a ambos.
Una aerolínea extranjera puede evaluar que no sea necesario incursionar en el mercado mexicano como entidad independiente si lo puede hacer de manera indirecta a través de la adquisición de un porcentaje del capital social de una línea aérea mexicana.
Las aerolíneas también pueden celebrar acuerdos de código compartido con otras líneas aéreas para operar servicios amparados por la quinta libertad, sin necesidad de que en lo individual lo operen.
Otra restricción contenida en los ATA de cielos abiertos es que aun cuando se concedieran sextas o séptimas libertades, las aerolíneas que intenten operar los servicios, necesitan contar con slots disponibles en los aeropuertos que sean de interés para las transportistas. Es decir, son sujetos a disponibilidad en los aeropuertos de las ciudades cubiertas por las rutas.
Independientemente que se hayan removido las restricciones para la designación de aerolíneas en determinadas rutas, la saturación de aeropuertos como el de la Ciudad de México pudiera impedir que las aerolíneas operen determinadas rutas.
La restricción más clara en los ATA de cielos abiertos es la prohibición del cabotaje. Es decir, el derecho concedido a un estado extranjero para que sus aerolíneas designadas operen servicios domésticos, esto es, en dos puntos del territorio del otro estado (octava y novena libertades).
Estados Unidos que es el país que inició con una política de cielos abiertos desde 1992, no permite la práctica del cabotaje. México también prohíbe dicha práctica en su legislación nacional.
Finalmente, una de las razones más importantes por las que México no ha iniciado una política de cielos abiertos en toda regla, es por la protección a su industria nacional.
Cuando México inició a mediados de la década pasada las rondas de negociación con los Estados Unidos para la modernización de su acuerdo bilateral de transporte aéreo, un elemento importante fue tomar en consideración la posición de empresas y trabajadores mexicanos. De ahí que el cabotaje quedó fuera del acuerdo.
Aun cuando quiso retomarse la inclusión del cabotaje en México en el paquete de modificaciones a la ley de aviación civil que entraron en vigor en mayo de 2023, no prosperó dicha propuesta a raíz de que se levantaron voces de sectores de la industria de la aviación mexicana.
¿Usted considera que llegaremos a un punto en que México pueda implementar una política de cielos abiertos, como existe en Chile y más recientemente en Argentina?
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